Quem anda de ônibus, sobretudo, nos horários de pico, tendo a superlotação como uma condição praticamente permanente, pode até não acreditar, mas Fortaleza, assim como outras grandes cidades, tem registrado a queda sistemática do número de usuários do transporte público. O recuo na quantidade de passageiros já ocorria antes da pandemia, mas se acentuou. Hoje, segundo a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), cerca de 540 mil passageiros se deslocam por dia usando ônibus na Capital. Antes, a média era de 1 milhão de embarques.

A superlotação reflete um dos dilemas do atual modelo de financiamento do setor de transporte público na Capital, pois, nele, quando há redução de passageiros, para equilibrar os custos, as empresas fazem também o redimensionamento da frota, já que a tarifa paga pelos usuários é o que banca boa parte do serviço. Ou seja, se há algum desequilíbrio nessa conta, o sistema de transporte e, consequentemente, o usuário, sofre o impacto diretamente.

Apesar dos reconhecidos avanços na área da mobilidade nos últimos anos em Fortaleza, como a implantação de faixas exclusivas, alcançando 116 km, e dois corredores para transporte público (Av. Bezerra de Menezes e Aguanambi), que diminuem o tempo de trajeto e os custos para o setor, e a criação do aplicativo Meu Ônibus, que garante certa previsibilidade das rotas e horários aos usuários, a lotação e a demora excessiva entre um coletivo e outro, sobretudo, nos horários de pico, permanecem como queixas.

No decorrer da retomada das atividades econômicas na pandemia, elas se acentuaram. A necessidade sanitária de manter o distanciamento social, em horários de pico, tem sido impossível de cumprir nos coletivos, pois, embora haja necessidade de manter maior oferta de ônibus, para diminuir a concentração de pessoas, na prática, para não terem prejuízo, as empresas adequam a frota.

A Etufor diz que hoje a frota está operando com 86%, em relação ao período anterior à pandemia. Isso, segundo a Pasta, representa 1.500 veículos. Já a demanda de usuários, conforme mencionado, está em 540 mil passageiros/dia, o que significa 54% do total da média anterior, de 1 milhão de passageiros ao dia. Em junho, a média da demanda de passageiros chegou a ficar equivalente a 42,5% do período pré-Covid-19. Na época, a frota em operação era de 70%.

Motivos

Na Capital, em janeiro deste ano, o prefeito Roberto Cláudio comunicou que o valor da tarifa de ônibus, de R$ 3,60 a inteira e R$1,60 a meia estudantil, seria mantido. Um dos argumentos, além da crise econômica que interfere diretamente na renda dos usuários, era, justamente, a redução pela procura dos serviços de transporte público, o que segundo o prefeito à época "impacta na viabilidade do próprio sistema".

No modelo de transporte público em vigor na Capital, o poder público estabelece qual serviço será ofertado à população, e isso considera a demanda de passageiros, a localização das linhas e os quadros de horários, além dos tipos de veículos. Nesse formato o serviço é remunerado pela tarifa paga pelos passageiros. Mas, o que pode ser feito para equilibrar o setor e retomar o número de passageiros?

O professor do Departamento de Engenharia de Transportes da UFC, Bruno Bertoncini explica que a redução de passageiros é um dos maiores desafios que os municípios estão enfrentando nos últimos anos. Isso, diz ele, mesmo com os investimentos na rede.

"A demanda por transporte público nas cidades tem caído e alguns pontos podem ajudar a explicar. Além da questão envolvendo o transporte por aplicativo, que aumentou muito, mas não é suficiente para fazer a retirada substancial de usuários do transporte público. Porque a maior parte dos usuários, ainda é composta por população de baixa renda. Parte dessa população não tem condições de pagar transporte de aplicativo", afirma. De acordo com ele, os fatores envolvem a situação social e econômica que o País passa. O número de desempregados afeta o uso do transporte.

"Boa parte dos deslocamentos no transporte público é feito por populações que se deslocam com o objetivo trabalho. O desafio é a geração de renda para que as pessoas tenham condições de realizar suas viagens", acrescenta.

Também professor do Departamento de Engenharia de Transportes da UFC, Mário Azevedo reitera que o desaquecimento da economia é o que tem gerado o maior efeito dessa redução. O professor destaca que "a maior fatia do custo do sistema de transportes é formada de despesas fixas, isto é, que independem dos veículos rodarem ou ficarem na garagem. A receita vem do que é arrecadado com a tarifa. Com a queda da demanda, fica difícil equilibrar financeiramente o sistema". Esse desequilíbrio, diz ele, tende a levar a uma "deterioração do serviço". A solução, reforça, não é simples, "mas a Prefeitura precisa buscar uma maneira de garantir serviço de qualidade, a um preço acessível", reforça.

O SVM contatou a Etufor e o Sindiônibus para falar sobre o assunto. Mas, nenhuma das instituições disponibilizou representante para conceder entrevista. O diretor administrativo e institucional da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho, ressalta que a queda histórica de passageiros está atrelada no Brasil à ausência de políticas que priorizem o transporte coletivo e isto gerou, dentre outros, perda de qualidade e encarecimento do serviço.

Ele aponta que o atual modelo, em que a tarifa cobre não só o custeio, mas também os investimento que as empresas fazem, está "falido e precisa urgentemente de uma mudança". "Algumas cidades como São Paulo e Brasília tem dentro da sua equação financeira a subvenção. Isso é, o poder público entra com uma parte dos recursos para trabalhar com uma tarifa menor", exemplifica.

Alternativas

Além disso, reforça a necessidade da prática da tarifa de remuneração, mecanismo previsto na Lei Federal 12.587/2012. Conforme a norma, a tarifa de remuneração deve ser paga ao operador pelo poder público e deve cobrir os custos totais pelo serviço prestado e se diferencia da tarifa pública que é aquela cobrada do passageiro pagante.

De acordo com ele, as empresas têm buscado um modelo no qual o operador privado não assuma o risco de operação. "Temos que mudar a forma de remuneração de demanda e ser por produção. Tem que cobrir os custo de produção. Poderia ser por quilômetro rodado, mas com parâmetro de qualidade", sugere. Outras iniciativas que podem gerar atrativo, nos próximos anos, é, segundo ele, "a priorização do sistema viário. Uma política de implantação de faixas exclusivas, corredores de ônibus é uma questão até de equidade social" e o tratamento tributário diferenciado. A cobrança do setor no âmbito federal é de redução da carga tributário não só sobre a operação do serviço, mas também a desoneração dos insumos: como óleo diesel, pneus e peças.